21  ACNUSA

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Die französische Fluglärmkontrollbehörde ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires) wurde 1999 als unabhängiges Organ geschaffen. Sie besteht aus neun Mitgliedern ohne direkte oder indirekte wirtschaftliche Beziehung zur Luftfahrt, die von der Nationalversammlung, dem Senat und verschiedenen Ministerien für sechs Jahre gewählt werden. Die ACNUSA kontrolliert die Bestrebungen zur Minimierung von Flugemissionen (Lärm, Luftverschmutzung) an den französischen Zivilflughäfen und gibt Empfehlungen zu entsprechenden Massnahmen ab. Hierfür ist sie mit einer umfassenden Kontrollkompetenz über Flugverkehr, Flugroutenbenützung, Lärmmesswerte etc. ausgestattet. Die ACNUSA ist ebenfalls berechtigt, Vorschläge zur räumlichen Gestaltung von Flugrouten für Starts und Landungen und deren Benützungsregeln einzubringen sowie bei Verstössen gegen Betriebsreglemente (Missachtung von Flugrouten, Betriebszeiten etc.) Bussen auszusprechen.

Die ACNUSA steht in regelmässigem Kontakt nicht nur mit den französischen Flughäfen, sondern auch mit französischen Umweltorganisationen, Schutzverbänden gegen Flugemissionen und Anrainer-Gemeinden. Die ACNUSA beschränkt ihre Bestrebungen zur Lärmminderung ausschliesslich auf französisches Territorium, weshalb ihre Empfehlungen vornehmlich darauf abzielen, den Flugverkehr am EAP Richtung Schweiz zu verlagern:

Ende 2001 empfahl die ACNUSA die Einführung eines Instrumentenlandesystems für Südlandungen und eine Quotenerhöhung derselben auf 8-12 %, und das mittels Reduktion der Nordwindkomponente von vormals 10 kn auf 5 kn. Erklärtes Ziel war, das schwach besiedelte Gebiet nördlich des Flughafens von Fluglärm zu entlasten  1  2. Im Jahresbericht 2011 stellt die ACNUSA zufrieden fest, dass die Option, die Südlandequote zu erhöhen, nicht verbaut worden sei  3. Diese Aussage zielt offensichtlich darauf ab, mit den Südlandungen mindestens die 10%-Limite bestmöglich auszureizen. Mit dem Vermerk "aus Sicherheitsgründen" widerspricht sie diametral der Risikoanalyse von 2001 zum Flugbetrieb am EuroAirport, wo der Sicherheitsbeitrag eines ILSS33 explizit mit der Bedingung verknüpft wurde  4, dass die Südlandungen damit nicht zunehmen dürften, und zwar bezogen auf die Verhältnisse vor 2001 mit einer 10kn-Regelung.

Gleichzeitig forderte die ACNUSA 2001 eine Steigerung der direkten Südstarts auf 20 % aller Abflüge, die Richtung Funkfeuer ELBEG erfolgen. Diese Forderung wurde in den Jahresberichten der ACNUSA regelmässig wiederholt, insbesondere in einer Empfehlung von 2004  5  und im Jahresbericht 2011  6, wo sie von DGAC und EAP bis Mitte 2012 ein Realisationsvorschlag wünscht. Aus unerklärlichen Gründen geht die ACNUSA von 2 % direkten Südstarts aus. Tatsächlich umfassen die direkten Südstarts via BASUD5Y und HOC5Y aber 13-15 % aller Abflüge Richtung ELBEG-Funkfeuer (Werte von 2007-2011), was knapp 5 % aller Starts entspricht. - Die ACNUSA ignoriert konsequent, dass 75-80 % des Start- und 8-10 % des Landeverkehrs ohne grosse Streuung der Flugrouten direkt über Schweizer Siedlungsraum erfolgt, de facto fast die Hälfte des Gesamtverkehrs im Nahbereich des Flughafens. Sie blendet ferner aus, dass im betroffenen Siedlungsraum ein Zigfaches an Personen von Überflügen in sehr geringer Flughöhe betroffen ist als in Frankreich.

Ihren Vorschlag aus dem Jahr 2001, vermehrt die Nebenpiste in Ost-West-Richtung zu benutzen (welche mit Schweizer Finanzierung 2001 verlängert wurde), verfolgt die ACNUSA seit Jahren nicht mehr. Damit würde sehr schwach besiedeltes Elsässer Territorium überflogen.

Die französische Lärmbelastungskarte von 2003  7  wurde im Frühjahr 2008 vom Verwaltungsgericht Strasbourg für ungültig erklärt. Ende 2008 berief sich die ACNUSA auf eine neue Lärmbelastungskarte  8  9, worin sie die Verlängerung der Lärmzonen nach Norden über unbesiedeltem Gebiet (grössere, lautere Flugzeuge mit trägerem Flugverhalten), die Verbreiterung der Lärmzonen im Süden sowie eine Verkürzung der Lärmzonen nach Westen (geringe Benützung der Ost-West-Piste) feststellte. Die neuste Lärmbelastungskarte datiert von 2014  10.

Zur französischen Fluglärmkontrollbehörde ACNUSA existiert kein schweizerisches Pendant.

21-01   Flughafen Basel-Mulhouse - Projekt einer Vereinbarung. ACNUSA, 17. Dez. 2001 (S. 3)

21-02   Rapport d'activité 2001. ACNUSA. Paris

21-03   Rapport d'activité 2011. ACNUSA. Paris, 5. März 2012 (S. 54):       
L'Autorité rappelle sa position formulée dans son rapport d'activité 2005. Lorsque le projet de création de la procédure d'approche ILS 33 et les avis des cantons suisses sur ce projet lui ont été présentés par la DSNA, elle s'est alors félicitée que sa recommandation faite dès 2001 se concrétise enfin et a donné un avis favorable au projet sous réserve « de ne pas s'interdire d'augmenter la fréquence d'utilisation de la piste 33 à l'atterrissage notamment pour des raisons de sécurité » et « que les approches MVI soient définitivement abandonnées ».

21-04   Risikoanalyse für den Flughafen Basel-Mülhausen auf der Basis des Flugsicherheitsgutachtens der Arbeitsgemeinschaft GfL, Kurzfassung. Gesellschaft für Luftverkehrsforschung, Berlin, und Arcadis Trischler & Partner GmbH, Darmstadt, Juni 2001 (S. 17)

21-05   Avis de l'Autorité sur le projet de création de la procédure de départ vers le sud à Bâle - Mulhouse. ACNUSA. Paris, 7. Mai 2004

21-06   Rapport d'activité 2011. ACNUSA. Paris, 5. März 2012 (S. 54, 55):       
Parmi les recommandations émises par l'Autorité dès 2001 figurait celle « d'utiliser la procédure d'envols directs vers le sud pour une partie du trafic à destination du sud (Tessin, bassin méditerranéen), soit environ 20 % des mouvements qui passent par le point « ELBEG ». Il apparaît que le pourcentage de vols concernés - environ 2 % - est très inférieur à la valeur initialement prévue et annoncée. La forte réduction des vols à destination de l'Italie et de Lugano en est la cause principale.

21-07   Plan de Gêne Sonore (PGS) 2003        
www.euroairport.com/de/umwelt/fluglaerm/schutzmassnahmen.html

21-08   Avis de l'Autorité sur le projet de révision du plan de gêne sonore de l'aéroport de Bâle - Mulhouse. Paris, 10. Dez. 2008:     
La nouvelle carte du plan de gêne sonore diffère de celle approuvée en 2003 sur les points suivants :

- allongement du tracé vers le nord en raison de l'évolution des types d'avion,

- raccourcissement au niveau de la piste est-ouest pour cause de moindre utilisation,

- empreinte élargie au sud en raison de l'évolution des types d'avion (plus bruyants mais avec de meilleures performances de montée).

21-09   Plan de Gêne Sonore (PGS) 2009.       
www.acnusa.fr/projets/acnusa/srcs/www/userfiles/webeditor/file/PGS_BM-dec2008.pdf

21-10   Plan de Gêne Sonore 2014.