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22 KANTONSREGIERUNGEN BASELSTADT UND BASELLAND |
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Basel-Stadt stellt vier (zwei Regierungsräte und zwei Wirtschaftsvertreter) und Basel-Landschaft zwei EAP-Verwaltungsräte (derzeit zwei Wirtschaftsvertreter). Dass von den Regierungen BS und BL einseitig nach wirtschaftlichen Kriterien zu Gunsten des EAP politisiert und entschieden wird, zeigt sich z.B. im Widerstand, sich entgegen des parlamentarischen Auftrags und im Widerspruch zu früheren Versprechungen im EAP-Verwaltungsrat für eine Erweiterung der Nachtflugsperre 1 oder eine stärkere Nutzung der Ost-West-Piste dank nochmaliger Verlängerung 2 einzusetzen. Gemäss BaZ entschied der Verwaltungsrat im November 2010 3, am EAP zwischen 23-06 Uhr keine Flüge mehr zu akzeptieren, die nicht für den EuroAirport programmiert seien, also nicht als Ausweichflughafen für Zürich mit den restriktiveren Nachtsperrzeiten zu dienen. Demgegenüber sagte Swiss-Chef Harry Homeister in der BaZ aus 4, dass immer wieder Flüge nach Basel oder Genf umgeleitet würden, wovon auch die französische Fluglärmkontrollbehörde ACNUSA auszugehen schien 5. Der EAP beschwichtigte umgehend 6, Umleitungen hätten nur ab und an stattgefunden, was die Frage aufwirft, wozu dann ein diesbezüglicher Verwaltungsratsbeschluss notwendig wurde. Für den EAP-Verwaltungsrat, insbesondere die darin vertretenen Regierungsräte BS und BL, entsteht daraus Erklärungsbedarf zur Wirksamkeit des Lärm- und Zeittaxierungssystems, das er als geeignete Alternative zur geforderten Erweiterung der Nachtflugsperre propagiert (siehe 15 Gebührensystem). Die Begründung, die wirtschaftlichen Folgen für die Nordwestschweiz wären bei einer Verlängerung des Nachtflugverbots zu gravierend, stützt sich nicht auf eine unabhängige Studie ab, sondern auf eine Auftragsarbeit des EAP 7, worin jegliche negativen Auswirkungen des Flugverkehrs auf Gesundheit und Attraktivität des Lebensraumes wie erhöhte Gesundheitskosten, Landverlust infolge Baubeschränkungen, sinkende Bodenpreise, sinkendes Steuerpotential infolge Wegzug etc. ausser Acht gelassen werden. (Vom Bundesrat werden allein die Lärmdämmungskosten, die auf die Schweizer Flughäfen zukommen, auf mehrere Milliarden Franken geschätzt 8.) Ferner beruht die Studie zu wesentlichen Teilen auf Annahmen, die weder überprüfbar noch nachvollziehbar sind. Trotz gleichem Bezugsjahr divergieren die darin enthaltenen Zahlen zur Wertschöpfung denn auch wesentlich von jenen in einer Auftragsarbeit des BAZL 9 zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der Zivilluftfahrt, worin übrigens negative Effekte ebenso wenig quantifiziert werden wie in der sozioökonomischen Impaktstudie für den EuroAirport. Zudem enthält die Impaktstudie an etlichen Stellen irreführende Darlegungen und fehlerhafte Daten: Beispiele: In einer Tabelle weist die Studie aus, dass nur 26 % der 6'475 Beschäftigten (2008) am EuroAirport in der Schweiz wohnen. Im Text wird der Beschäftigtenanteil im Schweizer Sektor des Flughafens auf 79 % beziffert; davon sollen 56 % in der Schweiz wohnhaft sein 10. Nach diesen Angaben müssten aber 2'865 Beschäftigte aus der Schweiz stammen und nicht nur 1'702 Beschäftigte wie aufgeführt. - Nach Adam Riese können nur 33 % der Beschäftigten im Schweizer Sektor in der Schweiz wohnen. Der generierte Umsatz aus direkten Effekten wird für die Schweiz mit 1'263 Mio. Euro und für Frankreich mit 1'222 Mio. Euro beziffert 11. Im Total ergibt das in der Impaktstudie 1'385 Mio. Euro. Für 2008 werden 4.2 Mio. Passagiere ausgewiesen (An- und Abreise separat berücksichtigt), die sich zu 1.1 % auf Transit- und Transfer-Passagiere, zu 71 % aus einheimischer Bevölkerung und zu 40.5 % aus gebietsfremden Regionen aufteilen 12, was insgesamt 112.6 % Passagiere ergibt. Aus dem Ergebnis des Rechenmodells (600'000 Touristen) ist zu schliessen, dass nur 27.9 % der Flugpassagiere ortsfremde Personen und somit unter Umständen von touristischem Nutzen sind, also nicht mal ein Drittel aller Fluggäste am EAP. Eine genauere Betrachtung verdient auch die Bedeutung des EAP für den Tourismus, wie sie in der Impaktstudie dargelegt wird. Die Aussage "In der Schweiz werden die Touristen vor allem in Basel empfangen. Mehr als ein Drittel der am Flughafen ankommenden gebietsfremden Personen haben Basel als Destination" 13 ist irreführend. Zum Einen machen die gebietsfremden Personen ja weniger als einen Drittel der Passagiere aus. Zum Andern wird unterlassen, die Anzahl Übernachtungen der Flugreisenden in Basel im Verhältnis zur Gesamtzahl aller Hotelübernachtungen in Basel zu beleuchten, was anhand von offiziellen und öffentlich zugänglichen statistischen Zahlen möglich gewesen wäre 14. Mit den Zahlen aus der Impaktstudie und jenen vom Statistischen Amt BS ergibt sich ein Anteil von Hotelübernachtungen in der Stadt durch Flugpassagiere von weniger als 50 %. Dabei handelt es sich wohl vornehmlich um Messeaussteller und -besucher. Ohne Nachweis wird festgestellt, dass im Jahr 2008 die touristische Beschäftigung durch den Flughafen insgesamt 4'153 Arbeitsplätze umfasste, wovon 59 % auf die Schweiz entfallen (und wovon wiederum viele Erwerbstätige aus dem Elsass profitieren) 15, obwohl vorweg vermerkt ist, dass keine detaillierten Informationen über die Übernachtungszahlen von internationalen Touristen vorlägen 16. ‑ Die regional unterschiedliche wirtschaftliche Bedeutung der Hotellerie, gemessen an Logiernächten, lässt sich am Verhältnis zur Einwohnerzahl messen: Pro 100 EinwohnerInnen erfolgten 2008 in Basel-Stadt insgesamt 533 Logiernächte 17, in Baselland 88 18 und im Elsass (Bas-Rhin und Haut-Rhin) 312 19. Dass Basel-Stadt die höchste Tourismusquote mit dem grössten Anteil an ausländischen Touristen hat, ist wohl vorwiegend auf die internationalen Messen zurückzuführen. Lägen separate Logierzahlen für Strasbourg als Sitz des Europarates, des Europaparlaments, des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte etc. sowie für Colmar als weitere Messestadt vor, würden die beiden Städte wohl ähnliche Logierzahlen wie Basel erreichen, entsprechend weniger das ländliche Elsass. Arbeitsplätze und Umsätze im Fremdenverkehr aber allein auf die Existenz des EuroAirports zurückzuführen, wie aus der undifferenzierten Darstellung in der Impaktstudie gefolgert werden könnte, ist ein Trugschluss angesichts der Logiernächte in der Grossregion und dem geringen Anteil ortsfremder Passagiere. Trotz dieser (und weiterer) Ungereimtheiten, krasser Unstimmigkeiten und vagen Annahmen berufen sich die Regierungsräte BS und BL uneingeschränkt auf die Impaktstudie und begründen damit ihre Haltung, dem EuroAirport dürften (zugunsten der Lebensqualität in der Region) keine zusätzlichen Einschränkungen im Flugbetrieb auferlegt werden. Die einseitig fokussierte Sichtweise der Regierung BL widerspricht sich mit einem Leitsatz zum Flugverkehr, der 2003 im Konzept zur räumlichen Entwicklung des Kantons Baselland stipuliert wurde 20. Im Gegensatz zur dortigen Aussage, Planung und Ausbau des Flughafens sei auf die Siedlungsplanung abzustimmen, wird die Siedlungsplanung offensichtlich dem Ausbau des Flughafens angepasst bzw. eine Verschlechterung der Wohnqualität im vom Fluglärm betroffenen Gebiet bewusst in Kauf genommen 21, wird doch genau dort eine starke Bauverdichtung und Steigerung der Bevölkerungszahl angestrebt. Dieser Umstand widerspiegelt sich auch im kantonalen Richtplan von 2010. Ein Richtplan stellt ein Planungsinstrument für die Dauer von cirka zehn Jahren dar 22, müsste also prospektiv sämtliche Entwicklungen in diesem Zeitraum berücksichtigen. Obwohl exakt im fluglärmbelasteten Gebiet die grösste Verdichtung der Siedlungszone vorgesehen ist 23 24, obwohl regierungsseitig bereits in der Entwurfsphase zum Richtplan die Einführung des ILS33 bekannt war und obwohl von 2010 bis 2020 für den EAP eine Zunahme an Passagierflügen um 23 % und eine Verdoppelung des Frachtumschlags prognostiziert sind 25, beschränkt sich der Richtplan bezüglich Fluglärm auf die lapidare Feststellung, dass aufgrund der aktuellen Situation kein Handlungsbedarf betreffend Fluglärmbelastung bestehe 26. Von Bundesseite wurde in der Prüfung des Richtplans BL denn auch moniert 27, dass darin keine Abstimmung zwischen Flugverkehr und Raumnutzung vorgenommen werde, diese sei wenigstens aber in der Landratsvorlage enthalten 28. In der Vorlage an den Landrat verweist der Regierungsrat indes nur darauf, dass derlei Abstimmungen im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) geregelt würden, die weitere Siedlungsentwicklung aber auf Basis des Lärmbelastungskatasters erfolge. Publiziert wurde der Lärmbelastungskataster des BAZL, der auf veralteten Daten beruht (siehe 20 BAZL), aber erst Ende 2009, also zweieinhalb Jahre später. Darin ist nicht, wie im Richtplan aufgeführt, von drei Gebäuden mit 10-20 Personen die Rede, wo flugbedingt Lärmgrenzwerte überschritten werden, sondern von rund 2'400 Personen 29 in einem Gebiet, wo der Planungswert in der ersten Nachtstunde überschritten wird. Das SIL-Objektblatt zum EuroAirport kam erst 2012 in Vernehmlassung, also erst fünf Jahre nachdem der Richtplan dem Landrat vorgelegt wurde. Gleichzeitig sollte nun der kantonale Richtplan angepasst werden: Mittels Siedlungsbegrenzung werden übermässig stark fluglärmbelastete Gebiete ausgeschieden, sprich, zu Gunsten des Flughafens wird die Siedlungsentwicklung im unteren Baselbiet durch den Kanton eingeschränkt. Während die Regierungen BS und BL ein SIL-Objektblatt zum EuroAirport 2007 nicht für erforderlich hielten und der neue Richtplan BL den Flugverkehr ausblendet, verweist der Regierungsrat BS 2012 in seiner ablehnenden Haltung zur neuerlichen Verlängerung der Ost-West-Piste darauf, dass der französische Infrastruktur-Sachplan von 1997, welcher den umliegenden Körperschaften Planungssicherheit gebe, sowie kommunale Richtpläne (Blotzheim und Hésingue) bei einer Verlängerung der Nebenpiste geändert und Lärmschutzaspekte bei Anflügen von Osten her berücksichtigt werden müssten 30. Ist daraus der Schluss zu ziehen, dass sich unsere Regierungen mehr um die elsässischen und badischen Befindlichkeiten sorgen als um jene der Basler Agglomeration? Die Regierungsräte von BS und BL befürworten vehement einen Bahnanschluss des EAP, wofür beide Kantone finanzielle Mittel im Umfang von je 10 Mio. CHF sowie der Bund von weiteren 25 Mio. CHF bereit stellen 31. Vom Bahnhof Basel ist der EuroAirport zwischen 04.30 Uhr bis fast Mitternacht im 5- bis 15-Minuten-Takt per Bus zu erreichen. Zwar ist mit der Busverbindung ein Umsteigen erforderlich; dies wird aber auch bei einer Bahnverbindung der Fall sein, da nur einzelne internationale Zugverbindungen aus der Schweiz über den EAP geleitet würden und demzufolge die Busverbindung zusätzlich aufrecht erhalten oder eine zusätzliche S-Bahn-Verbindung eingerichtet werden müsste. Ersteres würde gleiche Betriebskosten bringen wie heute (plus Investitionsbeitrag), Letzteres käme im Unterhalt teurer als heute, ohne den lokalen und den aus der Schweiz anreisenden Flugpassagieren eine Verbesserung zu bringen. Für die Schweizer Wirtschaft ist der Bahnanschluss irrelevant. Fracht dürfte kaum per Bahn zum EAP spediert und der Tourismus in der Nordwestschweiz dadurch kaum angekurbelt werden. ‑ Interessant ist eine Bahnverbindung Basel-EAP aber für Frankreich, umso mehr, als sich die Schweiz an den Kosten der Bahninfrastruktur auf französischem Boden beteiligt, welche vor allem für die Verbindung zur Europa-Stadt Strasbourg benötigt wird. Profitieren würde auch Süddeutschland, indem Offenburg via Strasbourg (Fahrzeit per Bahn 30 Minuten) ebenfalls viel besser an den EuroAirport angeschlossen würde und weshalb sich Baden-Württemberg denn auch zu einem Beitrag von 10 Mio. Euro bereit erklärt hatte, was nach dem Regierungswechsel aber widerrufen wurde 32. Nützen würde ein Bahnanschluss am EAP schliesslich auch dem Flughafen Zürich, wenn in einer bereits angedachten Kooperation ein Teil des dortigen Flugverkehrs nach Basel-Mulhouse ausgelagert werden könnte 33 34. ‑ Damit verbunden ist selbstredend eine weitere, massive Zunahme des Flugverkehrs, auch zu Lasten der Basler Agglomeration. Zwar stören sich die Regierungen BS und BL am Ansinnen des Bundesrats, den EurAirport als Überlaufgefäss für den Zürcher Flughafen zu nutzen 35 36, bieten aber trotzdem Hand (und Steuergelder) für den schweizseitigen Bahnanschluss, der diese Option erst ermöglicht. Im Gesamtkontext des Bahnanschlusses wird auch die Haltung der kantonalen Regierungen, ein Flughafen "vor der Haustüre" mit grossem und dichtem Angebot an Zieldestinationen sei für die lokale Wirtschaft extrem wichtig, als unhaltbar entlarvt: Für Geschäfts- und Privatreisende im Raum Strasbourg und Offenburg werden 50 bzw. 90 Minuten Bahnfahrt als attraktive Anreisezeit zum EuroAirport gewertet. Der Direktor des Flughafens Zürich kann sich unter der Bedingung einer direkten Bahnverbindung die Auslagerung von Flügen an den EuroAirport vorstellen. Eine Bahnfahrt von Zürich-Flughafen zum EAP würde aber auch bei optimierter Streckenführung und der Wiedereinführung von regelmässigen Direktverbindungen länger als 60 Minuten dauern. Eine Bahnreise in umgekehrter Richtung, von Basel zum Flughafen Zürich, scheint aber den hiesigen Geschäftsreisenden nicht zumutbar. Zusammenfassend ist also festzustellen, dass die Regierungsräte BS und BL im Verwaltungsrat des EuroAirports nur wirtschaftliche Aspekte für den Flughafen selbst und für die Gesamtregion des Dreiländerecks vertreten, nicht aber die Anliegen der vom Flugverkehr betroffenen rund 60'000 EinwohnerInnen in Basel-Stadt und Baselland. Damit kommen sie als gewählte Volksvertreter ihrer Pflicht nicht nach, die ihnen auch der Bundesrat zuweist 37 38. |
22-01 Stellungnahme des Regierungsrats zur Vorlage an den Landrat betr. EAP-Vorstössen. 2010/398. 23. Nov. 2010 22-02 Regierungsratsbeschluss 09.5092.02. Anzug Urs Schweizer und Konsorten betreffend Verlängerung Ost-West-Piste EuroAirport. 1. Feb. 2012 22-03 Fluglärm wird gedämpft. BaZ, 27. Nov. 2010 (S. 31) 22-04 Dann fliegt mir mein Hubsystem um die Ohren. Baz, 17. Okt. 2011 (S. 13) 22-05 Rapport d'activité 2011. ACNUSA. Paris, 5. März 2012 (S. 28) 22-06 Viel Lärm um die Nachtruhe. BaZ, 22. Okt. 2011 (S. 17) 22-07 Sozioökonomische Impaktstudie für den Flughafen Basel-Mulhouse. Steer Davis Gleeve, Sept. 2010 22-08 Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz. 05.011. Schweizer Bundesrat, 10. Dez. 2004 (S. 1818) 22-09 Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz. BAZL/Aerosuisse, 30. Mai 2011 (S. 10, 11, 14, 71) 22-10 Sozioökonomische Impaktstudie. Steer Davis Gleeve, Sept. 2010 (S. 49) 22-11 Sozioökonomische Impaktstudie. Steer Davis Gleeve, Sept. 2010 (S. 71) 22-12 Sozioökonomische Impaktstudie. Steer Davis Gleeve, Sept. 2010 (S. 58) 22-13 Sozioökonomische Impaktstudie. Steer Davis Gleeve, Sept. 2010 (S. 56) 22-14 www.statistik.bs.ch 22-15 Sozioökonomische Impaktstudie. Steer Davis Gleeve, Sept. 2010 (S. 60) 22-16 Sozioökonomische Impaktstudie. Steer Davis Gleeve, Sept. 2010 (S. 55) 22-17 www.statistik.bs.ch 22-18 Baselland in Zahlen. Ausgabe 2009. Basellandschaftliche Kantonalbank 22-19 Oberrhein. Zahlen und Fakten 2010. Deutsch-Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz
22-20
Konzept räumliche Entwicklung Kanton Basel-Landschaft. Regierungsrat und
Landrat Kanton Basel-Landschaft, Sept. 2003 (S. 50)
22-21
Materialien zum "Konzept räumliche Entwicklung Kanton Basel-Landschaft."
Aktuelle Situation und Entwicklungstendenzen. Sept. 2003 (S. 45) 22-22 Kantonaler Richtplan Basel-Landschaft. 8. Sept. 2010 (S. 10) 22-23 Verdichtungsstudie Baselland - Potenziale und Visionen. Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft, Januar 2011 (S. 5 und 18) 22-24 www.elba.bl.ch: Projekt "Entwicklungsplanung Leimental – Birseck – Allschwil (ELBA)", Sept. 2011 22-25 Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 - Nachfrageprognose. Intraplan Consult GmbH, München, Aug. 2005 (S. 8 und 9)
22-26
Kantonaler Richtplan Basel-Landschaft. 8. Sept. 2010 (S. 26)
22-27
Prüfungsbericht. Richtplan Kanton Basel-Landschaft. Gesamtüberarbeitung.
UVEK, 2. Aug. 2010 (S. 23)
22-28
Erlass kantonaler Richtplan (KRIP). Vorlage an den Landrat 2007/169.
Regierungsrat Kanton Basel-Landschaft, 26. Juni 2007 (S. 34)
22-29 Landesflughafen Basel-Mulhouse, Lärmbelastungskataster. BAZL, Nov. 2009 (S. 19) 22-30 Regierungsratsbeschluss 09.5092.02. Anzug Urs Schweizer und Konsorten betreffend Verlängerung Ost-West-Piste EuroAirport. 1. Feb. 2012 (S. 6ff) 22-31 Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt. www.mobilitaet.bs.ch: Website-Information zum Bahnanschluss EuroAirport. 2011 22-32 Bahnanschluss ohne deutsches Geld. BaZ. 19. Mai 2012 (S. 39) 22-33 Raumkonzept Schweiz. UVEK et al.. Bern, 12. Jan. 2011 (S. 50, 51, 70) 22-34 Entwurf Objektblatt Flughafen Basel-Mulhouse, Sachplan Infrastruktur Luftfahrt. BAZL, Bern, 23. Mai 2012 22-35 Stellungnahme des Kantons Basel-Stadt zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), Teil IIIC – Objektblatt Flughafen Basel-Mulhouse. Basel, 22. Aug. 2012 (auf Anfrage bei der Behörde erhältlich) 22-36 Stellungnahme zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), Teil III C:Objektblatt Flughafen Basel-Mulhouse. Liestal, 21. Aug. 2012 (auf Anfrage bei der Behörde erhältlich)
22-37
Flughafen
Basel-Mulhouse. Vertretung der Anwohnerinnen und Anwohner im
Verwaltungsrat. 08.3396 – Motion von Susanne Leutenegger Oberholzer.
18. Juni 2010
22-38
Verwaltungsrat Flughafen Basel-Mulhouse. Zusammensetzung der Schweizer
Vertretung ändern. 11.3903 – Motion von Susanne Leutenegger Oberholzer.
16. März 2012
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