30  AKTUELLES

Quellen     ----  PDF      ----  nicht öffentlich   [   ] siehe Links

Die vom EuroAirport vorgeschlagenen Lärmminderungsmassnahmen sind absehbar nahezu wirkungslos 69. Das Verbot von Starts zwischen 23 und 24 Uhr kann leicht umgangen werden, so lange für den Startzeitpunkt das Wegrollen vom Standplatz gilt. So können spät startende Maschinen kurz vor 23 Uhr am Pistenende anstehen, aber erst nach 23 Uhr abfliegen. Vom Nachtverkehr ausgeschlossen werden nur Kategorie-3-Flugzeuge mit Baujahr bis 2005. Fast gleich lärmige Maschinen der Kategorie 4 sind vom Verbot nicht betroffen.

Aussen vor bleibt bei den vorgeschlagenen Massnahmen die Tatsache, dass in Allschwil-Dorf seit 2018 auch der Immissionsgrenzwert der ersten Nachtstunde überschritten wurde, erst recht so im 2019 mit der neuen Routenführung TORPA und MOROK. Kein Wunder, veröffentlicht der EuroAirport die Quartalbulletins und die monatlichen Lärmpegel des zweiten Halbjahres 2019 wohl erst nach Abschluss dieses Mitwirkungsverfahrens.

30-69   Stellungnahme zum Mitwirkungsverfahren 'Ausgewogener Ansatz bei Nachtflügen'. 10.4.2021

Am 10. Juni 2020 informierte der EuroAirport über die vorgesehene räumliche Korrektur der Startprozeduren ab Piste 15  64. Die Startprozeduren, die im Februar 2019 eingeführt wurden, resultierten in einer weiteren Verschiebung nach Süden über dicht besiedeltes Schweizer Territorium, nachdem dies schon bei der ersten RNAV-Startprozedur im Sommer 2014 der Fall war.

Die neue Routenführung 7R (TORPA und MOROK) soll nun wieder an die Landesgrenze zwischen Allschwil und Hégenheim verlegt werden, wo die konventionellen Prozeduren durchführten. Was der EuroAirport aber verschweigt, ist der Fortbestand der Startprozeduren 7S (OLBEN, LUMEL, ELBEG und LASAT), die nach wie vor über das Allschwiler Dorfzentrum führen, weil sie den weiter südlich gelegenen Richtpunkt SB602 ansteuern  65.

In der Realität fliegen aber viele startende Maschinen die TORPA-/MOROK-Route über CF 264° an, was nur den schweren, trägen Flugzeugtypen vorbehalten wäre!

Voraussetzung wäre allerdings, dass der EuroAirport die monatlichen Lärmwerte und die Quartal-Bulletins wieder veröffentlichen würde, wozu er gemäss französischem Lärmvorsorgeplan verpflichtet ist. Für 2019 und 2020 sind jeweils erst die beiden Quartalbulletins des ersten Halbjahres publiziert, dito die Monatslärmpegel 66  67 ! - Ein Schelm, wer dabei Böses denkt.

30-65   RNAV-Startrouten 2020. DGAC, 7.5.2020

30-66   www.euroairport.com/de/euroairport/umwelt/luftverkehr-und-umwelt/publikationen.html

30-67   www.euroairport.com/de/euroairport/umwelt/laermmanagement/laermmessungen.html
 

grün: im Juni 2020 neu eingeführte RNAV-Startprozeduren 7R (TORPA und MOROK) jenseits der Landesgrenze

orange: nach wie vor bestehende RNAV-Prozeduren 7S (OLBEN, LUMEL, LASAT, ELBEG und für schwere Flugzeugtypen TORPA, MOROK), die über das Dorfzentrum von Allschwil führen

In einer Medienmitteilung am 8.8.2019  54  gesteht der EuroAirport ein, dass die Einführung der RNAV-Startprozeduren ab Piste 15 zu einer Verlagerung der Flugrouten nach Süden über Allschwil und Schönenbuch geführt hat. An der Medienkonferenz  55  56  zeigte sich der Direktor M. Suhr überrascht und fand, das sei nicht vorhersehbar und schon gar nicht gewollt gewesen. Die Prüfung der neuen Prozeduren sei aufgrund von Hinweisen aus der Bevölkerung vorgezogen bereits drei Monate nach deren Einführung Anfang 2019 vorgenommen worden. Die Gründe, weshalb eine räumliche Verschiebung der Flugrouten erfolgte, seien unbekannt.

Das stimmt so überhaupt nicht:

Die erste RNAV-Prozedur wurde Anfang 2014 installiert, im ersten Halbjahr getestet und im August 2014 offiziell in Kraft gesetzt  57. Bereits mit dieser Prozedur verschob sich die Startroute über den Ortskern von Allschwil mit der Folge, dass die Lärmintensität der Überflüge deutlich zunahm. Nicht nur stieg der Dauerschallpegel in Allschwil-Dorf sprunghaft an, auch in Binningen nahm die Anzahl registrierter Fluglärmereignisse abrupt zu. Der damalige EAP-Direktor wurde bereits 2015 mit entsprechenden Radarspur-Bildern und Lärmdaten konfrontiert.  Die Routenverschiebung wurde auch in den zuständigen Kommissionen des Grossen Rates und des Landrates thematisiert, wozu der gegenwärtige EAP-Direktor jeweils Stellung nehmen konnte. Eine Routenänderung wurde stets vehement verneint.

Sie manifestiert sich aber auch in der französischen Lärmbelastungskarte von 2015  58: Führte die Ideallinie im Plan von 2004  59  scharf an der Landesgrenze entlang, so steuert sie im aktuellen direkt auf den Allschwiler Dorfkern zu. Wie in mehreren EAP-Publikationen zu lesen ist, soll das RNAV ein südliches Umfliegen von den drei elsässischen Ortschaften Hégenheim, Buschwiller und Wentzwiller ermöglichen  60  61. Nach Wikipedia dient das satelliten-gestützte Leitsystem aber dazu, für jedes startende Flugzeug eine individuelle Route vorgeben zu können, womit sich die Startkadenz erhöhen lässt. Zudem ist das System kostengünstiger, da die Wartung von physischen Einrichtungen wie Funkfeuer-Stationen entfällt.

2019 wurden weitere RNAV-Prozeduren realisiert und die Mindesthöhe für die Rechtswende bei Starts nach Süden um rund 180 m angehoben. Dass dies zu einer noch längeren Flugstrecke in der Pistenachse und einer späteren Wende führt, und was dies für die Schweizer Gemeinden bedeutet, ist auch einem Aviatik-Laien sonnenklar. Von Unvorhersehbarkeit der negativen Folgen für Allschwil, Binningen und Schönenbuch kann also keine Rede sein! Die starke Lärmzunahme erfolgte auch nicht erst im 2019 und die Reaktion vom EuroAirport folglich nicht umgehend.

Doch nicht nur mit dem Eingeständnis in Bezug auf die RNAV-Neuerungen hat der EuroAirport jegliches Vertrauen endgültig verspielt. Im Lärmvorsorgeplan setzt er sich das Ziel, 2019 die Starts nach Süden zwischen 23 und 24 Uhr auf die Hälfte von 2017 zu reduzieren, was 115 Starts ab Piste 15 entsprechen würde 62. Von Januar bis Juli 2019 registrierte die kommunale Messstation Allschwil-Dorf über 300 Startereignisse zu dieser Stunde. Statt einer Halbierung der Nachtstarts nach Süden im Vergleich zu 2017 dürfte sich bis Jahresende mehr eine Verdoppelung einstellen! Auch verzichtete der EAP erstmals darauf, die Jahreslärmwerte an seinen Messstationen bekannt zu geben. Veröffentlichte er bis Ende letzten Jahres wenigstens noch die Monatslärmwerte, unterlässt er seit April 2019 auch das. Und  Umwelt Bulletins veröffentlicht der EuroAirport auch keine mehr; das letzte datiert vom ersten Quartal 2019 (Stand Juli 2020). Damit ist auch die Zusicherung im Lärmvorsorgeplan, die Anrainer zeitnah über die Immissionsentwicklung zu informieren, nicht erfüllt.

Dass der EuroAirport Anfang August mit der Erkenntnis betreffend RNAV und der Zusage, die Lärmzunahme in Allschwil wieder abbauen zu wollen, an die Öffentlichkeit gelangte, muss in einem grösseren Zusammenhang betrachtet werden: Die Dauerschallpegel für die beiden Nachtstunden 22-23 und 23-24 Uhr überschritten 2018 in Allschwil den Immissionsgrenzwert, in der ersten Nachtstunde erstmalig, in der zweiten zum zweiten Mal nach 2016, und zwar deutlich. Diese Tatsache lässt sich der Öffentlichkeit nicht länger vorenthalten, denn sie gehen aus dem Fluglärmbericht hervor  63, der am 21.8.2019 öffentlich zugänglich gemacht wurde. Das dürfte sogar auf politischer Ebene für Verärgerung sorgen. Doch manche Politiker und Politikerinnen lassen sich vielleicht mit einem netten Versprechen - wenn auch in anderem Zusammenhang - zu Nachsicht bewegen. Es wäre nicht das erste Mal.

30-54   RNAV-Verfahren, Medienmitteilung EAP; 8.8.2019

30-55   Euro-Airport will Allschwil entlasten, BaZ, 9.8.2019

30-56   Neues Startverfahren sorgt für noch mehr Lärm in Allschwil, bz, 9.8.2019

30-57   Umwelt Bulletin. Nr. 55, 3. Quartal 2014 (S. 8)

30-58   Plan de gène sonore, DGAC, 2015

30-59   Plan de gène sonore, DGAC, 2004

30-60   Umwelt Bulletin. Nr. 45, 1. Quartal 2012 (S. 1)

30-61   Lärmvorsorgeplan 2018-2022, DGAC, März 2019 (S. 33)

30-62   Präsentation zum Lärmvorsorgeplan, EAP (S. 38)

30-63   Fluglärmbericht 2018, FLK (S. 5-6)

Radarspuren von Starts vor Einführung der RNAV-Prozeduren (Datum unbekannt), Quelle: EAP
(Es dürfte sich mehrheitlich um die konventionelle LUMEL-Prozedur vor August 2014 handeln.)

Radarspuren von Starts mit RNAV-Prozeduren (Datum unbekannt), Quelle: EAP

Im Oktober-November 2018 fand das Mitwirkungsverfahren zum Lärmvorsorgeplan 2018-2022 des EuroAirports statt  51. Die Bereitstellung von Lärmvorsorgeplänen ist in Frankreich in Intervallen von fünf Jahren rechtsverbindlich. Obwohl der alte Lärmvorsorgeplan 2016 auslief, wurde der neue erst Anfang Oktober 2018 zur Mitwirkung veröffentlicht.

Der Lärmvorsorgeplan erfüllt mindestens drei der acht Bedingungen nicht, welche Artikel R. 572.8 des französischen Umweltgesetzes voraussetzt 52:

- Obwohl der Nordwestschweizer Luftraum zur Nutzung für den Flugbetrieb am EuroAirport an die französische Zivilluftfahrtbehörde delegiert ist, der Fluglärm in Schweizer Hoheitsgebiet lokal den französischen Lärmgrenzwert seit Jahren überschreitet und ebenda die meisten Anrainer vom Fluglärm betroffen sind, berücksichtigt der Lärmvorsorgeplan ausschliesslich französisches Terrain.

- Der Lärmvorsorgeplan bildet für 2016 eine räumliche Lärmverteilung ab, die weder mit dem 2015 in Kraft gesetzten Plan de gêne sonore, noch mit der realen Lage der Startrouten übereinstimmt. Die darin enthaltene Langzeit-Prognose stammt von 2004 und ist im Vergleich zu den heutigen Verhältnissen völlig realitätsfremd.

- Etliche statistische Angaben sind fehlerhaft bzw. veraltet oder unvollständig.

In der im März 2019 rückwirkend auf Januar 2018 (!) in Kraft gesetzten definitiven Fassung des Lärmvorsorgeplans sind einige Lärmvorsorgemassnahmen nicht mehr enthalten, so zum Beispiel die Bestrebung, keine Starts mehr nach 23 Uhr anzusetzen 53.

30-51   Lärmvorsorgeplan EuroAirport 2018, Version im Mitwirkungsverfahren, DGAC / EAP

30-52   Kritische Würdigung des Lärmvorsorgeplans 2018

30-53   Lärmvorsorgeplan EuroAirport 2018, definitive Version, DGAC / EAP

Mitte September bis Mitte Oktober 2018 wurde das zweite Mitwirkungsverfahren zum Bahnanschluss des EuroAirports durchgeführt, woran sich auch Personen aus der Schweiz beteiligen durften. Als Informationsgrundlage diente ein 40-seitiges PDF  50, das im Internet bereit gestellt wurde.

Das Dokument enthält zahlreiche nicht nachvollziehbare Annahmen und Prognosen, falsche und irreführende Angaben und präsentiert sich als Werbeschrift. Dass sich auch das Bundesamt für Verkehr hinter eine derartige Argumentation stellt, stimmt sehr bedenklich.

Der Zeitgewinn für die Zugfahrt von Basel SBB zum EuroAirport gegenüber der Busfahrt wird nicht korrekt ausgewiesen; er beträgt - korrekt berechnet - nur 3 Minuten. Der Umsteigeaufwand, ob von Bahn auf Bus oder von Bahn zu Bahn, bleibt derselbe, nur ist die bestehende Busverbindung besser getaktet.

Dem Bahnfahrtenvolumen werden 950'000 Pendlerfahrten zugeordnet. Es wird also davon ausgegangen, dass lediglich 2'100 der rund 6'300  Beschäftigten am Flughafen den Zug benützen werden (225 Arbeitstage pro Jahr mit An- und Rückfahrt) oder aber GrenzgängerInnen mit Arbeitsplatz in der Schweiz. Nur, die französischen Beschäftigten am EuroAirport wie auch diesseits der Grenze sind weit übers Elsass verteilt wohnhaft; ihnen bringt die Bahnverbindung kaum Vorteile, sicher aber Mehrkosten.

Über die Lärmauswirkungen der zusätzlichen Zugfahrten durch das St.Johann-Quartier, wie eine seriöse Umweltverträglichkeitsprüfung erfordern würde,  sagt die Dokumentation nichts aus.

Die Aussage, laut WHO sei eine Veränderung von 3 dB Schallintensität für das menschliche Ohr kaum wahrnehmbar, wird völlig falsch zitiert.

Aus der Prognose, dass der Bahnanschluss einen Zuwachs von 460'000 Passagieren generieren solle - was beim derzeitigen Flottenmix am EuroAirport etwa neun zusätzliche Flugbewegungen pro Tag bedeutet - geht der wahre Beweggrund für das Bahnprojekt hervor: Wachstum des Flughafens! Während von Basel aus eine effiziente öV-Verbindung zum EurAirport existiert, sind Mulhouse, Strasbourg und Freiburg i.B. schlecht angebunden. Der vage im Raum stehende Kostenteiler sieht aber eine finanzielle Beteiligung seitens der Schweiz von etwa 50 % vor.

Die Projektkosten werden auf 250 Mio. Euro veranschlagt; nicht erwähnt wird die zusätzliche Mehrwertsteuer von 20 % bzw. 50 Mio. Euro. Korrekt müssten die Kosten im Umfang von 300 Mio. sowie eine für Bauvorhaben übliche Reserve für Unvorhergesehenes von mindestens 10% ausgewiesen werden. Hinzu kommen die bereits geleisteten Planungskosten von mindestens 4.6 Mio. Euro. Die Differenz zu den angegebenen Nettokosten und den realen Kosten beträgt also mindestens +34%.

Im Sommer 2014 wurde ein flächendeckendes, satelliten-gestütztes Navigationssystem (RNAV für aRea NAVigation) in Betrieb genommen, um die räumliche Streuung der Starts Richtung Süden (Prozeduren LUMEL, BASUD und HOC) zu verringern. Begründet wurde die Einführung dieses Lenkungssystems mit erhöhter Flugsicherheit und geringerem Kerosinverbrauch  36. - Bezüglich ILS33-Südlandungen spielt der grössere Kerosinverbrauch infolge des 40-60 km langen Umweges aber keine Rolle.

Seit die Starts ab Piste 15 fast ausschliesslich mit RNAV geflogen werden, ist die Anzahl lauter Flugereignisse in Allschwil und Binningen abrupt und markant angestiegen. Während sich in Binningen  der Fluglärm aus Starts und Südlandungen zusammensetzt, wirken sich in Allschwil-Dorf - anders als in Neu-Allschwil - "nur" die Starts als Lärmereignisse aus.

2011 und 2014 herrschten auf das gesamte Jahr bezogen vergleichbare Nordwindverhältnisse. Bei gleich bleibendem Flugregime wäre zu erwarten gewesen, dass die Anzahl registrierter Startereignisse in Allschwil-Dorf der Verkehrszunahme von 2011 auf 2014 entsprochen hätte (Gesamtverkehr +2.2 %, nur Linien-, Charter- und Frachtflüge +6.8 %). Gemäss EAP-eigenen Daten  37  38  39  40  41  42  43  44  nahmen aber die Fluglärmereignisse mit 75-80 dB in diesem Zeitraum um +78 % zu, jene mit 80-90 dB um +62 %. Die Lärmzunahme wirkt sich bis Binningen aus: Hier wurden von der EAP-eigenen Messstation 2014 +32 % Fluglärmereignisse mit 75-80 % registriert und +105 % mit 75-80 dB.

Die nächtliche Lärmzunahme beruht hauptsächlich auf dem Umstand, dass seit Mitte 2014 Nachtstarts ebenfalls vermehrt auf Piste 15 Richtung Süden abgewickelt werden  45, dies deshalb, weil der neuerlich intensivierte Flugverkehr zwischen 22-24 Uhr den Kreuzbetrieb mit Landungen von Norden und Starts nach Norden aus sicherheitstechnischen Gründen kaum mehr zulasse. Diese zusätzlichen Startbewegungen vermögen die vermehrten Fluglärmereignisse in Allschwil-Dorf und Binningen aber keineswegs zu erklären.

Der Hauptgrund für die gestiegene Anzahl lauter Fluglärmereignisse liegt im RNAV, da die Flugroute nun direkt über Allschwil-Dorf liegt. Nichtsdestotrotz lässt der EAP verlauten, die ursprüngliche Routenführung sei beibehalten worden, da sie weitgehend über weniger dicht besiedeltes Gebiet führe  46.

2012 schien die FLK (Fluglärmkommission beider Basel) davon auszugehen, dass das geplante RNAV nur zur Korrektur einer dank stärkerer Leistungsfähigkeit der Flugzeuge immer enger gezogenen Westkurve (LUMEL-Prozedur) dienen und die Routenführung wieder zwischen die Siedlungsränder von Hégenheim, Buschwiller und Allschwil legen solle  47. Dass in Tat und Wahrheit nun aber Allschwil-Dorf viel häufiger direkt überflogen wird, ist der FLK offensichtlich nicht aufgefallen, begrüsst sie doch die Einführung des RNAV ausdrücklich  48. Eine Prüfung des RNAV-Effekts für die Gemeinden Allschwil und Binningen (wo im Gegensatz zu Schönenbuch Messstationen, auch solche vom EAP, vorhanden sind) nahm die FLK weder 2015, noch 2016 vor.

Als das RNAV für die LUMEL-Startroute beschlossen wurde, lautete die Begründung allerdings anders  49: Die elsässischen Gemeinden Hégenheim, Buschwiller (wo mit grossem Abstand die meisten Fluglärmreklamationen von der geringsten Personzahl herkommen) und Wentzwiller sollten von direkten Überflügen entlastet werden.

Beim RNAV scheint es sich also wiederum in erster Linie um eine Lärmschutzmassnahme zu Gunsten französischen Territoriums zu handeln, wo umweltpolitischer Druck existiert. Zudem ist der EuroAirport dort schadenersatzpflichtig, wenn Dauerschallpegel überschritten werden. Ist dies in der Schweiz der Fall, fallen die Kosten für bauliche Lärmschutzmassnahmen und Entschädigungen jeglicher Art den hiesigen Steuerzahlern anheim.

Wen wundert's, wenn immer mehr Flugverkehr in Schweizer Hoheitsgebiet verschoben wird?

(siehe auch factsheet unter 26 Zahlen und Fakten)

30-39   Umwelt Bulletin. Nr. 43, 3. Quartal 2011 (S. 8)

30-43   Umwelt Bulletin. Nr. 55, 3. Quartal 2014 (S. 8)

30-44   Umwelt Bulletin. Nr. 56, 4. Quartal 2014 (S. 8)

Verfolgt hat die FLK zudem das Vorhaben zur Einführung von satellitengestützten Flächennavigationsverfahren (RNAV) am EuroAirport. Dies primär für die Starts in Richtung Süden. Hier wurde in den letzten Jahren bedingt durch die steigende Leistungsfähigkeit der Flugzeuge die Westkurve nach dem Start immer enger geflogen. Bis ins Jahr 2000 lag sie im Schnitt in der Mitte zwischen den Dorfrändern von Allschwil und Hegenheim. Mittlerweile liegt sie über dem Hegenheimer Dorfrand. Die französischen Flugsicherungsbehörden wollen die zukünftige Ausrüstung der Flugzeuge mit GPS dazu nutzen, dies zu korrigieren, so dass wieder präziser auf dem ursprünglichen, etwas südlicher gelegenen Flugweg geflogen wird. Potentiell wird diese Massnahme zu einer leichten Änderung in den Lärmbelastungen der Gemeinden Hegenheim, Buschwiller, Allschwil, Schönenbuch und Wentzwiller führen. Wie gross die Effekte sind, ist zu prüfen, wenn die neuen RNAV-Verfahren in Betrieb sind.

30-48   Bericht der Fluglärmkommission über das Jahr 2014. (S. 14)

30-49   Umwelt Bulletin. Nr. 45, 1. Quartal 2012 (S. 1):

Als neuer EAP-Direktor tritt Matthias Suhr an, bisheriger Leiter der Abteilung Direktionsgeschäfte und Dienstleistungen des BAZL und dessen stellvertretender Direktor. Das wirft die Frage auf, wie das BAZL seine eh schon begrenzte Aufsichtsfunktion über die schweizerische Luftraumnutzung durch den EuroAirport wahrnehmen wird, wenn ein ehemaliger, langjähriger Mitarbeiter in hoher Position den zu kontrollierenden Betrieb vertritt.

Im Herbst 2014 haben beide Parlamente BS und BL mit grossem Mehr  für 30 Mio. Franken ein Vorprojekt für das S-Bahn-Herzstück bewilligt. Das milliardenschwere Grossprojekt sieht vor, den Bahnhof SBB und den Badischen Bahnhof mit einer unterirdischen Bahnverbindung zu erschliessen; die erweiterte Variante Y enthält zudem eine Bahnachse via St.Johann-Quartier Richtung Mulhouse. Damit sollen die sieben Linienäste der trinationalen S-Bahn eine direkte Durchbindung durch Basel erhalten und eine Takterhöhung möglich werden.

Während die Website des Bau- und Verkehrsdepartements BS zum Herzstück vor allem die Vorzüge direkter und rascherer Verbindungen ins Stadtzentrum hervorhebt  32  33, steht der Metropolitankonferenz Basel  34  offensichtlich die Bahnanbindung des EuroAirports via Y-Ast im Vordergrund. In ihrem Positionspapier legt sie dar  35, wie Aesch (Linie Biel), Olten (Linie Bern) und Frick (Linie Zürich) direkt an den EAP angeschlossen werden können. Gleichzeitig fordert sie Kapazitätserweiterungen auf den Zuglinien Aarau-Zürich und Olten-Biel.

Wozu soll nun das Grossprojekt dienen? Lohnen sich die enormen Kosten, um den Einwohnern von Zell im Wiesental, Müllheim, Waldshut, Laufenburg, Frick, Sissach oder Laufen eine Direktfahrt zum Marktplatz oder zum Claraplatz zu ermöglichen, wo sie mit grosser Wahrscheinlichkeit doch auf Tram oder Bus umsteigen müssen, um ihren individuellen Zielort in der Stadt zu erreichen? Oder geht es um die Erweiterung des Einzugsgebiets für den EuroAirport, indem «das Herzstück die nationalen Netze zu einem leistungsfähigen, trinationalen S-Bahn-System verbindet»?

siehe auch Bahnanschluss EuroAirport weiter unten

30-33   Herzstück Regio-S-Bahn Basel. Gute Gründe für rasche Durchmesserlinien Regio-S-Bahn Basel

30-34   www.metropolitankonferenz-basel.ch

30-35   Positionspapier zur trinationalen S-Bahn basel. Metropolitankonferenz Basel, 18. Dez. 2014

Der Bundesrat sieht eine Änderung der Lärmschutzverordnung vor  29  30  31, welche den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm aufweicht. Die Vernehmlassung, wozu nur Kantone, Gemeinden und Organisationen eingeladen sind, dauerte bis Ende Mai 2014.

Die vorgesehene Änderung besteht darin, Wohnbauten künftig auch in Gebieten zuzulassen, wo derzeit die nächtlichen Lärmgrenzwerte zwischen 22-24 Uhr überschritten werden, was ein Bauverbot bewirkt.

Vorausgesetzt wird, besondere Schallschutzmassnahmen umzusetzen, insbesondere zeitgesteuerte Fensterschliessanlagen in Schlafräumen, welche die Fenster zu Beginn der nächtlichen Flugsperrzeit automatisch öffnen und wieder schliessen, wenn der Flugverkehr in den frühen Morgenstunden wieder einsetzt. Ferner müssen die Schlafräume künstlich belüftet und gekühlt werden können,  wobei der Mehrbedarf an Energie aus erneuerbaren Quellen stammen soll.

Die erhöhten Baukosten - zu Lasten der Grundeigentümer! - werden in Kauf genommen  mit der Rechtfertigung, dass die Nutzung von zusätzlichem Bauland schliesslich einen Mehrgewinn erbringe.

Der Bundesrat findet es offensichtlich der Bevölkerung in den betroffen Gebieten zumutbar, dass

1. sie sich zwischen 22-24 Uhr in dicht geschlossenen Räumen aufhält, auch im Sommer, wenn das letzte Tageslicht bei warmen Temperaturen noch auf einem Balkon genossen werden könnte, und

2. sie sich in dieser Zeit auf eine künstliche Belüftung im Schlafraum verlässt, und

3. sie die höheren Baukosten über entsprechend höhere Mieten übernimmt, und

3. sie sich tagsüber noch höheren Lärmpegeln aussetzt, oder sich konsequent nur in geschlossenen Räumen aufhält.

Die Lärmschutzverordnung wird in Bezug auf nächtlichen Fluglärm so ins Gegenteil ihrer Zweck-
bestimmung verkehrt: Nicht mehr der Mensch wird vor der Lärmquelle geschützt, sondern die Lärmquelle vor dem Mensch, der sich daran stören könnte.

Seldwyla lässt grüssen.

30-29   Lärmschutzverordnung. Entwurf, 3. März 2014

30-30   Änderung der Lärmschutz-Verordnung (LSV, SR 814.41) - Flexibilisierung der raumplanerischen Vorsorge gegen Fluglärm, Erläuterungen zur Vorlage, N025-0932. UVEK, 3. März 2014

30-31   Empfehlungen zu Raumklimaanforderungen für neue Gebäude in fluglärmbetroffenen Gebieten, N042-0636. UVEK, 3. März 2014

Am 15. Mai 2013 setzte das BAZL die Öffentlichkeit mittels Medienmitteilung davon in Kenntnis, dass das SIL-Objektblatt zum Flughafen Basel-Mulhouse vom Bundesrat genehmigt worden sei  26  27  28.

Auf die von den Kantonen, Gemeinden, Institutionen und/oder der Bevölkerung beanstandeten Hauptpunkte ist der Bundesrat nur in geringem Masse eingetreten:

Der Bahnanschluss an das schweizerische Fernverkehrsnetz wird nurmehr als langfristiges Ziel beschrieben, bleibt aber Ziel. Die Priorität einer direkten Bahnverbindung zwischen den beiden Flughäfen Zürich und Basel-Mulhouse wird zwar nicht mehr erwähnt, ist aber durch die neue Formulierung zur Einbindung des EuroAirports ins schweizerische Luftverkehrssystem keineswegs ausgeschlossen.

Der Bau einer dritten Piste wird nicht mehr als Vororientierung aufgeführt, ist dafür aber als infrastrukturelle Ausbaumöglichkeit in einer Festlegung enthalten.

Der Kanton Basel-Landschaft wird verpflichtet, seinen eben erst revidierten Richtplan dem Lärmbelastungskataster anzupassen. Ferner wird ein neuer Sicherheitszonenplan in Aussicht gestellt, der von Frankreich ausgearbeitet und für die Raumplanung sowohl von Baselland, als auch Basel-Stadt negative Folgen mit sicht bringen wird.

Und schliesslich behält sich das BAZL im Objektblatt vor, zusammen mit der französischen Luftfahrt-
behörde DGAC Änderungen an der Vereinbarung von 2006 zum ILS33-Landesystem vorzunehmen.

30-26   Bundesrat verabschiedet Sachplan-Objektblatt für Flughafen Basel-Mulhouse. Medienmitteilung, BAZL, 15. Mai 2013

30-27   www.bazl.admin.ch

30-28  Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Anpassung Konzeptteil IIIB. Generelle Ausrichtung der Zivilluftfahrt. Effiziente Nutzung der Luftfahrtinfrastruktur (Grundsatz 6). Teil IIIC Objektblatt Flughafen Basel-Mulhouse mit Erläuterungs- und Prüfungsbericht

Vom 6. Mai bis 20. Juni 2013 fand eine Anhörung zum Projekt «Bahnanschluss Flughafen Basel-Mulhouse» statt, woran sich die Bevölkerung, Gemeinden, Kantone und Regierungen beteiligen konnten  24  25. Allerdings hat diese Anhörung keinerlei rechtsverbindlichen Charakter.

Das Vorhaben mit Kostenbeteiligung von Bund und Kantonen BS und BL ist aus folgenden Gründen dringend strikte abzulehnen.

30-24   Projekt Bahnanschluss. Mitwirkungsverfahren. Mai 2013

30-25   www.eapbyrail.org

1)

Flugpassagieren aus der Schweiz steht eine bestens frequentierenden Busverbindung vom / zum Bahnhof SBB in Basel zur Verfügung.

Die Notwendigkeit des Umsteigens wird durch eine direkte Bahnverbindung nicht aufgehoben. Ein zusätzlicher kostenintensiver Bahnanschluss des EuroAirports ist für für die Anreise aus der Schweiz folglich nicht nötig.

Gemäss Informationsschrift zum Bahnanschluss benützen heute 2'850 Passagiere täglich die Busverbindung Basel Bahnhof SBB - EuroAirport. Das entspricht ca. 38 % der Flug-reisenden aus der Schweiz, wenn diese etwas mehr als die Hälfte aller Passagiere stellen.

Der Wunsch nach einem Bahnanschluss mag zwar vor über 40 Jahren entstanden sein, der Bedarf von Schweizer Seite wurde mit der Einrichtung der Busverbindung aber längst hinfällig.

2)

Die Einsparung von 5 Minuten Fahrtzeit per Bahn im Vergleich zum Bus ist angesichts des Check-in-Vorlaufs von 1½-2 Stunden bedeutungslos.

In den Informationsschriften werden 10 Minuten Zeiteinsparung in Aussicht gestellt, was nicht korrekt ist. Die Busfahrt dauert 16 bzw.17 Minuten je nach Fahrrichtung, die Zugfahrt 11 Minuten. In den Darstellungen werden der Busfahrt 3½ Minuten Wartezeit angerechnet; die Zugfahrt in geringerer Frequenz (alle 10 Minuten ab Basel) wird aber ohne Wartezeit aufgeführt.

In Bezug auf die Busverbindung werden mögliche Verspätungen infolge Verkehrsstaus in die Argumentation eingebracht. Die häufigen Verspätungen von Zügen werden ausgeblendet.

3)

Die Kosten des Bahnanschlusses sind immens im Vergleich zum regionalen Nutzen.

Die Kosten des Bahnanschlusses werden auf 220 Mio. Euro veranschlagt ‑ vor Umsatz-
steuer. Mit einem Steuersatz von 19.6 % erhöht sich der Aufwand real auf 263 Mio. Euro, Teuerung und Kostenüberschreitungen nicht berücksichtigt.

4)

Die prognostizierte Erhöhung des Nutzungsanteils am öV durch Beschäftigte am EuroAirport im Umfang von 10 % ist irrelevant.

Derzeit sind rund 6'400 Personen am Flughafen beschäftigt, so dass die Steigerung der öV-Nutzer gerade mal 640 Personen bzw. 1'280 Fahrgäste pro Tag ausmachen würde. Selbst bei einer Zunahme der Arbeitsplätze am EuroAirport bleiben 10 % Mehrnutzung des öV marginal im Vergleich zur Zunahme des privaten Arbeitsverkehrs.

64 % der Beschäftigten am EuroAirport sind im Elsass wohnhaft. Ob diese Beschäftigten vom direkten Bahnanschluss profitieren, wenn sie erst nach St. Louis oder Mulhouse gelangen müssen, ist mehr als fraglich. Beschäftigte, die in Deutschland leben, haben vom Bahnanschluss keinen Nutzen, jene in der Schweiz sind dank guter Busverbindung nicht darauf angewiesen.

5)

Auch die prognostizierte Erhöhung des Nutzungsanteils am öV durch Flugpassagiere im Umfang von 13 % ist zu bescheiden, als damit die Notwendigkeit des Bahnanschlusses glaubhaft begründet werden könnte.

Bei derzeit 5.2 Mio. Fluggästen pro Jahr würde die Steigerung der öV-nutzenden Passagiere dank der direkten Zugverbindung 1'852 Personen pro Tag bedeuten. Bei 8 Mio. Passagieren jährlich wären es 2'630 Personen.

6)

Die dargelegten Alternativen des öV-Ausbaus sind unvollständig und teils nicht praktikabel ausgelegt.

Es ist unlogisch, dass eine intensivierte Busverbindung von Mulhouse zum EuroAirport über St. Louis fahren soll, wo erst noch ein Umsteigen erfolgen muss. Eine direkte Verbindung wäre in weniger als 20 Fahrminuten ab Mulhouse und in knapp 10 Fahrminuten ab St. Louis realisierbar. Es entsteht der Verdacht, diese wesentlich günstigere Variante durch eine komplizierte Streckenführung bewusst unattraktiv erscheinen zu lassen. Die Variante einer direkten Schienenverbindung vom Bahnhof Mulhouse zum EuroAirport wurde gar nicht erst geprüft.

Eine bessere Erreichbarkeit des Flughafens per öV aus Deutschland ist eine innerdeutsche Angelegenheit. Es besteht weder für Frankreich, noch für die Schweiz Anlass, hierfür eine kostenintensive Infrastruktur bereit zu stellen.

7)

Auf französischer Seite zielt die Forcierung des direkten Bahnanschlusses zweifelsfrei darauf ab, die Bedeutung von Strasbourg als Europa-Stadt zu erhalten und das südliche Elsass wirtschaftlich zu stärken.

Strasbourg ist als Sitz des Europarates und des Europäischen Parlaments auf gute innereuropäische Flugverbindungen angewiesen, welche der örtliche Flugplatz Entzheim mit nur 29 Zieldestinationen (wovon 14 innerhalb Frankreich und 4 ausserhalb Europa) nicht anbietet und weshalb eine Verlegung der europäischen Gremien nach Bruxelles schon mal angedacht wurde. Mit dem Bahnanschluss verkürzt sich die Reisezeit von Strasbourg zum EuroAirport auf weit weniger als eine Stunde. Heute dauert die Fahrt Strasbourg-Mulhouse ca. 1 Std.)

Eine Zunahme von Arbeitsplätzen am EuroAirport ‑ in Aussicht gestellt ist ein Potential von 10'000 neuen Arbeitsplätzen ‑ ist vor allem für das Elsass von Nutzen, zumal hier eine deutlich höhere Arbeitslosenquote herrscht als jenseits der Grenzen.

8)

Von Schweizer Seite ist namentlich der Bund am Bahnanschluss interessiert, um Flugverkehr von Zürich-Kloten nach Basel-Mulhouse zu verlagern, wenn der Zürcher Flughafen dereinst an seine Kapazitätsgrenzen stösst.

Die grosse Bedeutung einer direkten Bahnverbindung zwischen den beiden Flughäfen ist im (noch nicht rechtskräftigen) SIL-Objektblatt zum EuroAirport explizit erwähnt. Im 8ebenfalls noch nicht rechtsgültigen) SIL-Objektblatt zum Flughafen Zürich ist der bis 2030 auszu-
lagernde Flugverkehr mit 15 % des Zürcher Verkehrsvolumens beziffert, was 52'000 Flug-
bewegungen pro Jahr entspricht. Dass eine Verkehrsverlagerung nicht nach Genf erfolgt, liegt auf der Hand.

An der Informationsveranstaltung am 6. Mai 2013 in Basel stellten zwei Vertreter des Bundesamtes für Verkehr BAV vehement in Abrede, dass eine direkte Schienenanbindung an das Schweizer Fernverkehrsnetz vorgesehen sei. Demzufolge wäre zu erwarten, dass in der Überarbeitung des SIL-Objektblatts zum EuroAirport die Passagen zur Anbindung an das schweizerische Fernverkehrsschienennetz und zur direkten Verbindung des EuroAirports mit dem Flughafen Zürich gestrichen werden.

Andere Schlüsse lassen wiederum Aussagen eines SBB-Bauingenieurs nur wenige Tage später zum Ausbau des Bahnhofs Basel zu, wo offensichtlich mittel- und langfristig eine direkte Durchfahrt der Züge vom Bahnhof SBB zum Elsässer Bahnhof geplant ist  26.

9)

Selbstredend ist der Verwaltungsrat des EuroAirports aus wirtschaftlichen Gründen am Bahnanschluss interessiert, so auch die Schweizer Verwaltungsratsdelegierten (wovon zwei Vertreter vom BAZL, drei Regierungsräte BS und BL sowie ein Vertreter der am EuroAirport ansässigen Logistik-Unternehmen).

Damit wird das Passagier-Einzugsgebiet in Frankreich bis Strasbourg und in Deutschland bis Offenburg ausgebaut und der EuroAirport kann mit der Übernahme von Flugverkehr von Zürich und Strasbourg rechnen.

Es steht zu bezweifeln, dass der Flughafen Zürich prestige-trächtige und lohnende Verbindungen an den EuroAirport abgibt, zumal die beiden Flughäfen grundsätzlich verschiedene Verkehrsstrategien verfolgen (am EuroAirport vorwiegend Lowcost-Flug­gesellschaften). Viel wahrscheinlicher ist die Auslagerung von Frachtverkehr, zumal die Betriebszeiten am EuroAirport weniger streng sind. So darf der EuroAirport auch auf einen Ausbau im Frachtbereich hoffen, was ihm zusätzliche infrastrukturelle Einnahmen generiert.

Luftfracht wird aber nicht per Bahn zum Flughafen transportiert.

An einer markanten Steigerung des Frachtumsatzes sind wohl auch die beiden Kantone interessiert, weil sich dies positiv für die ansässige Logistik-Branche auswirken könnte, wodurch das Steuervolumen steigen würde. Dem steht allerdings der Bedarf an mehr Infrastruktur entgegen, von erschlossenen Gewerbeflächen bis hin zum Wohn- und Schulangebot für eine steigende Zahl an Beschäftigten in mässig attraktiven Lohnsegmenten. Eine weitere Zunahme im Strassenverkehr zwischen dem Flughafen und den Logistik-Zentren ist absehbar.

10)

Entgegen der vagen Aussage in der Informationsschrift, dass der Bahnanschluss "vermutlich keine signifikante" Erhöhung der Anzahl Flugbewegungen bringen werde, lässt sich aus den drei vorgenannten Punkten eine klare und starke Zunahme des Flugverkehrs ableiten.

Die vom Flugverkehr auf Schweizer Territorium betroffenen 70'000 Personen (künftige Bevölkerungszunahme insbesondere infolge Verdichtungsstrategie des Kantons Baselland nicht eingerechnet) werden einer erheblichen Zunahme von Fluglärm und einem deutlich steigenden Gruppenrisiko ausgesetzt.

Durch den Ausbau des Frachtumschlags wird auch der Güterverkehr auf der Strasse verstärkt zunehmen (Achse Zürich - Basel und Münchenstein / Arlesheim - EuroAirport).

Von der Logistik-Branche abgesehen wird der Bahnanschluss in Basel und Umgebung keinen wirtschaftlichen Nutzen bringen, da die direkte Verbindung zum EuroAirport ja gerade bezweckt, keinen Aufenthalt in Basel einlegen zu müssen.

Im März 2013 teilte der EuroAirport mit, ab Sommer 2014 würden zwischen 22-06 Uhr nur noch Starts und Landungen mit Flugzeugen zugelassen, deren Lärmpegel mindestens 10 EPNdB  (Effective perceived noise level, in dB) tiefer seien als die Grenzwerte für Flugzeuge der ICAO-Klasse 3  19. Und sonntags sowie an französisch-schweizerischen Feiertagen dürften Maschinen mit Überflug-Schallpegeln von 97 EPNdB und mehr nur noch zwischen 09-22 Uhr starten und landen.

Das tönt nach einer fortschrittlichen Massnahme zur Lärmreduktion, ist es aber nicht. Erstens entspricht dies der Lärmkategorie R4 der heute achtstufigen Lärmklassierung  20, welche heutzutage ohnehin von den meisten Flugzeugtypen erfüllt wird. Und zweitens wurde diese Massnahme von der DGAC in ihrem Lärmbekämpfungsplan von 2011 bereits für 2012 in Aussicht gestellt  21. Aus diesem Blickwinkel tritt die wenig wirkungsvolle Massnahme mit etwa zweieinhalbjähriger Verzögerung in Kraft.

Es fragt sich nur, warum? Wird am EAP auf die ansässigen Luftfracht-Gesellschaften mit ihren teils uralten Maschinen Rücksicht genommen (z.B. EAT mit einem A30B von 1983 oder Fedex mit B757 von 1988, 1990  22  23)? Immerhin hat ein Logistik-Vertreter Einsitz im EAP-Verwaltungsrat.

30-19   Der EuroAirport will die Umsetzung von verschärften Lärmschutzmassnahmen in den Nachtstunden. Medienmitteilung EuroAirport. 21. März 2013

30-20   Aircraft Noise Rating Index. Airports Council International (ACI), 2010 (S. 3)

30-21   Plan de prévention du bruit dans l'environnement de l'aérodrome de BâleMulhouse. DGAC. März 2011

30-22   www.dfld.de

30-23   www.airfleets.net

Während das BAZL die ICAO-Empfehlung als zwingend erachtet, bei 5 kn Rückenwind das Betriebssystem am EuroAirport  auf Südlandungen umzustellen und damit die dicht besiedelte Basler Agglomeration überfliegen zu lassen,  scheinen andere Massstäbe für den Flughafen Zürich zu gelten. Dort werden vom BAZL staatspolitische Aspekte im Fluglärmkampf von Seiten Deutschland offensichtlich höher gewichtet als Flugsicherheitsstandards, weshalb Zeitfenster bestimmen, wann das Pisten-

betriebssystem windbedingt umgestellt wird. Hierfür wurden allem Anschein nach auch Sicherheitszonen regelwidrig angepasst  18.

Zur Erinnerung: Vor 2002 wurde am EAP das Anflugregime erst bei Nordwindstärken ab 10 kn auf das damalige Sichtflugverfahren von Süden umgestellt. Auf Empfehlung der französischen Fluglärm-

kontrollbehörde ACNUSA wurde die Regelung auf 5 kn reduziert, um die elsässischen Gebiete von Fluglärm zu entlasten. Die Flugsicherheit wurde im Zuge dieser Praxisänderung mit keinem Wort thematisiert (siehe 21 ACNUSA).

In einem Punkt stimmt die Bewilligungspraxis des BAZL in Zürich und Basel überein: Die Schweizer Bevölkerung wird so nicht nur grösserem Fluglärm ausgesetzt, sondern auch einem erhöhten Gruppenrisiko.

30-18   Der Südanflug verletzt internationale Normen. SonntagsZeitung, 31. März 2013 (S. 5)

Noch ist die Finanzierung des Bahnanschlusses vom EuroAirport nicht gesichert. Der Bund und die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft haben eine finanzielle Beteiligung bereits zugesichert. Nun sind Beiträge auch von französischer Seite vorgesehen  17  um die Attraktivität von Strasbourg als Sitz wichtiger europäischer Institutionen dank raschen Bahnverbindungen zu diesem Flughafen weiterhin zu gewährleisten.

Zwar verfügt Strasbourg in Entzheim über einen eigenen Flugplatz, indes muss dieser mit Subventionen in grossem Umfang unterstützt werden, um ihn erhalten zu können. Womöglich wäre es mittelfristig günstiger, diesen Flugplatz still zu legen und den gesamten Flugverkehr nach Basel-Mulhouse zu verscheiben? Damit würde Strasbourg auch an Lebensqualität gewinnen - zu Lasten der Basler Region.

30-17    Strassburg braucht den Euro-Airport. bz Basel, 14. Feb. 2013 (S. 19)

Der Gemeindeverbund Flugverkehr wurde 2009 formell gegründet mit dem Ziel, auf kommunaler Ebene gemeinsam die Interessen der vom Flugverkehr betroffenen Bevölkerung zu vertreten. Dem GVF schlossen sich Aesch, Allschwil, Arlesheim, Binningen, Bottmingen, Hochwald, Lauwil, Oberwil, Reigoldswil, Reinach und Schönenbuch an.

Lauwil und Reigoldswil sind im Herbst 2012 aus dem GVF ausgetreten; per Jahresende zog sich auch Aesch aus dem GFV zurück  16.

Während in der Region eine Kantonsfusion neuerlich angedacht wird, ist es offensichtlich nicht einmal möglich, dass elf Gemeinden einen Standpunkt zu einem Thema finden, wovon sie alle direkt betroffen sind.

Die Befürworter einer uneingeschränkten Luftfahrtpolitik freut's, das Nachsehen hat die Bevölkerung.

30-16  Fluglärmgegner rapide im Sinkflug. bz Basel, 27. Dez. 2012 (S. 25)

Im laufenden Vernehmlassungsverfahren zum SIL-Objektblatt Flughafen Basel-Mulhouse  2 ist die Frist zur Mitwirkung für die Bevölkerung am 23. Juni und für Gemeinden und Kantone am 27. August 2012 abgelaufen, um beim BAZL Stellungnahmen einzureichen.

Forderungen nach Einschränkungen und Auflagen sind etliche gestellt worden  3  4  5  6  7  8  9  10.

Vergleichsweise moderat fallen die Forderungen der beiden Kantonsregierungen Basel-Stadt und Basel-Landschaft aus, die beide im Verwaltungsrat des EAP vertreten sind  11  12.

Bemerkenswert ist das Tempo, welches der Bundesrat bei der Inkraftsetzung des SIL-Objektsblatts vorlegen will, sieht er dies doch noch für das laufende Jahr vor  13. Darob eröffnet sich die Frage, wie sich das BAZL und anschliessend der Bundesrat in der Frist von nur vier Monaten mit den Eingaben von Kantonen, Gemeinden und Bevölkerung ernsthaft auseinander setzen wollen.

Eine Zusammenfassung zur SIL-Objektblatt-Vernehmlassung findet sich auch in der Herbstausgabe 2012 des FLAB, dem Informationsblatt des Schweizerischen Schutzverbandes gegen Flugemissionen  14. Obwohl der Artikel erst verfasst wurde, ist der Titel bereits überholt: Statt des Fragezeichens hätte es eines Ausrufezeichens bedurft, sagte BAZL-Direktor Peter Müller doch kürzlich  15, dass von den Schweizer Landesflughäfen einzig Basel noch grössere Ausbaukapazitäten habe. Während der Vernehmlassung des SIL-Objektblattentwurfs zum EuroAirport hätte er eine derart eindeutige Aussage zur Luftfahrtstrategie des Bundes wohl kaum geäussert.

Weiteres zum SIL-Objektblatt siehe auch  05 Sach- und Raumplanung.

30-02   Entwurf Objektblatt Flughafen Basel-Mulhouse, Sachplan Infrastruktur Luftfahrt. BAZL, Bern, 23. Mai 2012

30-03   Stellungnahme ZUM SIL-Objektblatt. K. Joos Reimer und J. Reimer

30-04   Stellungnahme zum SIL-Objektblatt. SVP Bottmingen

30-05   Stellungnahme zum SIL-Objektblatt. Grüne Baselland

30-06   SIL-Objektblatt: Planungssicherheit oder Entwicklungseinschränkungen. Gemeinde Reinach. Reinacher Wochenblatt, 24. Mai 2012

30-07   SIL-Objektblatt Euroairport: Jetzt Einfluss nehmen! FDP Binningen. Binninger Anzeiger, 7. Juni 2012

30-08   Stellungnahme zum SIL-Objektblatt. CVP Binningen

30-09   Interpellation A. Schuler 2012-198

30-10   Stellungnahme zum SIL-Objektblatt. Schutzverband

30-11   Stellungnahme des Regierungsrats Basel-Stadt zum SIL-Objektblatt

30-12   Stellungnahme des Regierungsrats Basel-Landschaft zum SIL-Objektblatt

30-13   Sachplan für den Flughafen Basel-Mulhouse geht in die öffentliche Anhörung. Medienmitteilung. BAZL. www.bazl.admin.ch

30-14   Der EuroAirport: Ausweichflughafen für Zürich? FLAB, Schweizerischer Schutzverband gegen Flugemissionen, Zürich. Herbst 2012

30-15   Ohne längere Pisten 10 bis 15 Prozent weniger Kapazität. Neue Zürcher Zeitung, 11. Okt. 2012

NEUAUSRICHTUNG  DER  LÄRMENTSCHÄDIGUNGSPRAXIS

30-01   Bundesrat will Praxis der Lärmentschädigung neu ausrichten. Medienmitteilung. www.news.admin.ch, 16. Mai 2012